Skoda: Nowy RegioPanter na InnoTrans. Lżejszy, mocniejszy i tańszy w eksploatacji

Czeski producent – jak podkreślają jego przedstawiciele – ma duże doświadczenie w produkcji pojazdów bateryjnych. Zamówione przed trzema laty bateryjno-elektryczne RegioPantery służą pasażerom w czeskim kraju (odpowiednik województwa) morawsko-śląskim od grudnia 2024 r. Cztery dostarczone jak dotąd egzemplarze przejechały już z pasażerami łącznie ponad 1,25 mln km.

Podobny z wyglądu, ale lepszy technicznie

Kolejnych 15 zamówionych jednostek będzie reprezentowało już drugą generację RegioPanter. Podczas gdy poprzednia generacja bazowała na elektrycznym zespole trakcyjnym uzupełnionym o napęd bateryjny, nowa została od początku zaprojektowana jako pociąg bateryjny. Typ ten – zaprezentowany przez Skodę w Berlinie – jest w trakcie homologacji.

Zmiany w stosunku do generacji pierwszej, wprowadzone na podstawie doświadczeń z jej użytkowania, polegają między innymi na ograniczeniu liczby par drzwi wejściowych (z 4 do 3). Dzięki temu udało się zapewnić pasażerom 10 dodatkowych miejsc siedzących (teraz jest ich 150 – w tym część w niewielkim przedziale pierwszej klasy). Zastosowano nowe, wydajniejsze i trwalsze akumulatory litowo-tytanianowe (LTO) oraz przekształtniki na bazie węglika krzemu (SiC). Ograniczono też masę i zmieniono konfigurację napędu (m. in. zwiększając pojemność baterii) oraz systemu sterowania. Wszystkie te zmiany mają służyć poprawie efektywności energetycznej.

– Zmniejszając zużycie energii, zwiększyliśmy jednocześnie moc – podkreślił wiceprezes zarządu Škoda Group (odpowiedzialny za Europę Środkowo-Wschodnią) Tomáš Ignačák. Na jedną tonę masy pojazdu przypada teraz ok. 11 kW mocy (maksymalna moc ciągła wynosi 1360 kW, a szczytowa jest o 25% większa). Prędkość maksymalna przy jeździe z pobieraniem prądu z sieci trakcyjnej to 160 km/h, a w trybie zasilania z baterii – 120 km/h. Pozostałe parametry trakcyjne, na czele z przyspieszeniem, są jednak – według Skody – takie same w obu trybach.

Zasięg można zwiększyć, ale wraz z wydatkami

RegioPanter podczas jazdy pod siecią trakcyjną może być zasilany dwoma rodzajami napięcia: prądem przemiennym 25 kV 50 Hz i stałym 3 kV. Pojazd wyposażono w układ rekuperacji energii podczas hamowania – dzięki niemu baterie są dodatkowo ładowane podczas hamowania, również na odcinkach pozbawionych elektryfikacji. Między innymi dzięki temu w porównaniu ze spalinowymi zespołami trakcyjnymi emisja dwutlenku węgla jest mniejsza o ok. 40%.

Zasięg na jednym ładowaniu wynosi 80 km. – Mógłby być większy (nawet 120 lub 140 km), ale kosztem innych parametrów, takich jak cena zakupu i koszty utrzymania. Taka właśnie konfiguracja została dobrana jako optymalna dla tego kontraktu – stwierdził Ignačák. Skoda korzysta z usług różnych dostawców baterii (w omawianym pojeździe zamontowano akumulatory ABB), ale opracowuje też własne rozwiązania – kładąc szczególny nacisk na bezpieczeństwo pożarowe. System monitorujący parametry baterii w razie nieprawidłowości w pracy konkretnego ogniwa zawczasu odcina je od prądu. Czujniki ognia i dymu są dopiero kolejną linią obrony.

Podkreślaną przez Skodę cechą jest też umieszczenie akumulatorów na dachu. Ma to ułatwiać ich wymianę i tym samym obniżać koszty utrzymania. Dodatkowa korzyść to możliwość późniejszego demontażu baterii, jeśli np. za kilkanaście lat pozwolą na to postępy elektryfikacji.

Dzięki RegioPanterom przewozy wzrosły o jedną piątą

Podobnie jak poprzednio dostarczone jednostki, pojazdy z obecnego zamówienia będą eksploatowane przez Koleje Czeskie w kraju morawsko-śląskim. Pojazdy bateryjno-elektryczne zapewniają możliwość bardziej elastycznego kształtowania siatki połączeń: podróże w relacjach obejmujących zarówno linie zelektryfikowane (których w Czechach jest zaledwie ok. 33%), jak i niezelektryfikowane nie wymagają już przesiadek, które zniechęcają część pasażerów. Dla uruchamiania połączeń bezpośrednich w takich przypadkach nie jest zaś konieczna nieuzasadniona eksploatacja taboru spalinowego (którego parametry są z reguły gorsze od elektrycznego) na liniach wyposażonych w sieć trakcyjną.

Do tego dochodzi korzyść ekologiczna oraz ograniczenie zużycia oleju napędowego, którego ceny przestały w ostatnim czasie być przewidywalne. Jak przewidywały w ubiegłym roku Koleje Czeskie, wdrożenie jednostek bateryjno-elektrycznych powinno przynieść roczne oszczędności wynoszące co najmniej 200 tys. litrów oleju napędowego oraz około 500 ton emisji dwutlenku węgla.

Korzyści dla pasażerów – a tym samym dla organizatora przewozów oraz przewoźnika – są niezaprzeczalne. – Chcemy przyciągnąć pasażerów – a inwestycje w nowy tabor w dłuższej perspektywie pozwalają właśnie to osiągnąć. Eksploatujemy na razie tylko czterech „starszych braci” prezentowanego dziś pojazdu – a popyt na trasach, które nimi obsługujemy, wzrósł o ok. 20% – poinformował podczas prezentacji przedstawiciel Kolei Czeskich. Mowa o relacjach z Veřovic, Štramberku, Kopřivnicy i Příboru przez Studénkę do Ostrawy. Jak wyjaśnił, dla części podróżnych z mniejszych miejscowości, do których docierają głównie linie niezelektryfikowane, konieczność przesiadki była wcześniej mentalną barierą.

Dziś Czechy, jutro – może Polska?

Pojazdy zostały opracowane przez Skodę głównie z myślą o rynku czeskim (choć producent sprzedał, jak dotąd, 36 egzemplarzy także na Słowacji oraz 16 – znacząco zmodyfikowanych – na Łotwie). Specyfiką sieci w Czechach – oprócz wspomnianego niskiego stopnia elektryfikacji – jest kręty przebieg wielu linii, na których górzysty charakter terenu wymusił poprowadzenie ich ciasnymi nieraz łukami. Zastosowane wózki (osobne dla każdego członu – bez wózka Jacobsa) oraz ich rozmieszczenie mają szczególnie dobrze zdawać egzamin właśnie w takich warunkach. Warto przypomnieć, że umowę na maksymalnie 34 bateryjno-elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych podpisał ze Skodą także inny czeski operator – RegioJet.

Dwuczłonowy elektryczno-bateryjny RegioPanter był wcześniej prezentowany podczas tegorocznych Rail Business Days w Ostrawie. Skoda jest zainteresowana sprzedażą pojazdów bateryjnych – między innymi – na rynku niemieckim i polskim, który producent uważa za strategicznie ważny. Czeska firma jest jednym z trzech (obok Pesy i Siemensa) uczestników przetargu Kolei Dolnośląskich na zakup jednostek elektryczno-bateryjnych lub elektryczno-wodorowych w formule partnerstwa innowacyjnego.